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Der folgende Artikel ist ein Bericht mit freundlicher Genehmigung der Redaktion British Classics aus dem Heft 1/2013.

Die eiligen 3 Könige

Das Handwerk des Oldtimer-Reporters ist ein hartes Brot. Man ist manchmal sehr aufwühlenden Eindrücken ausgesetzt. Wie aufwühlend das sein kann, haben wir erst herausgefunden, als Redakteur Schauen von einer Recherche über unschuldige englische Dreiräder zurückkehrte.

Dies ist ... (grins) ... dies ist eigentlich ein ... (kicher - räusper). Pardon, dies also ist ein ernsthaftes Magazin, und normalerweise erleiden wir keine Anfälle hemmungsloser Heiterkeit. Normalerweise fahren wir aber auch nicht Triking. Und es gibt nichts, was einen auf diese Erfahrung vorbereitet. Man hat mir versichert, dass die ersten Kilometerin einem Triking oft zum völligen Verlust der Fassung führen, was mich sehr beruhigt, denn normalerweise bin ich sehr ernst (lach - brüllll...!)

[Anm. der Red.: Wir haben Herrn Schauen an dieser Stelle nahegelegt, für heute Feierabend zu machen, zuhause eine eiskalte Dusche zu nehmen und die Tagesschau zu gucken. Kannja niemand aushalten, so eine alberne Kichererbse in der Redaktion. Wir werden ihn nur noch auf Termine schicken, bei denen er höchstens einen Ford Popular fährt.

Hier nun seine Ausführungen vom Folgetag:]

Wie viele besonders schöne Dinge aus England ist das Triking aus der leicht verschrobenen Idee eines Mannes gewachsen, der, weil Engländer, dann auch den Mut hatte, diesen Gedanken zur Lebensaufgabe zu machen. Eigentlich, dachte sich Tony Divey so um 1972 herum, eigentlich wäre es toll, so ein Morgan-Dreirad zu fahren, nur ohne vier Hände für die Bedienung zu brauchen und ohne zickigen Leerlauf und mit einem Sitz, der auch freiwillig so heißen will. Ein Morgan Aero für den heutigen Verkehr, das wäre schon ziemlich geniaL ..

Tony Divey wusste durchaus die Qualitäten von Harry Frederick Stanley Morgans fiesen Sport- Dreirädern zu schätzen, er hatte ein halbes oder ganzes Dutzend davon besessen (Angaben schwanken) und sich während der vorhergehenden 35 Jahre kaum anders als dreirädrig bewegt. Aber inzwischen wurden die Dinger allmählich zu Oldtimern, also zu Wertgegenständen, und damit beinahe unerschwinglich. Aber vom Dreirad mochte er halt nicht lassen - völlig klar, denn es gab kaum etwas, was dem Irrwitz, dem schieren prallen Vergnügen einer Fahrt

im Threewheeler nahekommt. Es ist nicht wie Autofahren, aber auch nicht wie Motorradfahren - manche Leute vergleichen es mit einem Doppeldecker, der seine Flügel im Hangar vergessen hat. Das liegt daran, dass nicht viel dran ist am Morgan Aero: zwei Sitze, ein bisschen Karosserie und vorn ein großvolumiger Motorradmotor. Da sorgen schon 30 PS für ordentlich Vorschub, dazu kommt der niedrige Schwerpunkt - im Ergebnis kann man eigentlich auf die Bremsen verzichten, denn auch knallharte Spitzkehren gehen mit Vollgas (genauer: Sie gehen am besten mit Vollgas, sonst wird das Hinterrad zickig). Außerdem ist man der Straße ziemlich nah und dem Wind ziemlich ausgesetzt, weshalb sich auch ein mäßiges Tempo doppelt so schnell anfühlt wie in einer geschlossenen, gedämpften Limousine.

Also selberbauen! Divey arbeitete zu der Zeit für Lotus Cars, die nicht weit von seinem Wohnsitz in Marlingford, Grafschaft Norfolk, ihr Werk hatten. Tony Divey war technischer Zeichner - beste Voraussetzungen zur Konstruktion seines .Post-Norqans". Seine berufliche Heimat und die Nähe von Lotus-Dschinn Colin Chapman gaben Divey die passende Inspiration, so dass er sich vom Morgan-Vorbild mit seinem Zentralrohrrahmen und der Geradewegfederung löste. Divey konzipierte einen soliden Gitterrohr-Rahmen aus Vierkantrohr. Für die Vorderachse wählte er die bewährte Automobil-Auslegung aus zwei Dreieckslenkern und Schraubenfedern, aufgehängt an zwei stabilen Auslegern, zwischen denen das Triebwerk Platz finden sollte.

Das erste Exemplar dieses Chassis entstand in der Werkstatt von zwei ehemaligen Kollegen, die früher für das Lotus-Rennteam gearbeitet hat- ten und jetzt die Firma Formula Fabrications betrieben, wo man bis heute genau solche Einzelschöpfungen bekommen kann. Soweit also kein Pro- blem. Das wiederum stellte sich vor allem beim Antrieb. Tony Divey berichtete 1978, als sein Prototyp auf der Straße stand, über seine Suche nach einem passenden Antriebsstrang. Er wünschte sich ein zuverlässiges Motorrad-Aggregat mit genügend Druck (sprich Drehmoment) bei niedrigem Gewicht und kompakten Dimensionen. Die englische Motorradindustrie hatte damals nichts derartiges zu bieten, der US-V2 von Harley-Davidson war zu teuer, die Japaner boten nur "Drehorgeln", der BMW-Boxer hätte nicht in das Chassis gepasst - aber zum Glück hatte Moto Guzzi seit geraumer Zeit einen mächtigen V2 für seine schwere Baureihe in Produktion. Und der bot nicht nur mächtig Dampf aus seinen 949 Kubik (so um die 70 PS), er kam auch mit Fünfganggetriebe - und vor allem mit Kardan-Antrieb. Perfekt! Der Dreirad-Fan besorgte sich so ein Motorrad, verpflanzte den Antrieb in sein Experimental-Chassis und musste im Prinzip nur die Kardan- welle verlängern und die Guzzi-Schwinge fürs Hinterrad verstärken. Dann entwarf er eine schön gerundete Karosserie im Aero-Stil. formte sie aus GFK, stattete sie mit bequemen Sitzen, ein paar nützlichen Anzeigen und einem kleinen Lenkrad aus, trat einen Schritt zurück - und befand: Ja, das sieht ziemlich gut aus. Der Guzzi-V2 steht in optischer Hinsicht den alten JAP nicht nach. Und so rollte das erste Triking in die Welt.

Jetzt spreche bitte niemand von Dekadenz, postmoderner überformung oder so etwas. Ein Triking ist, zugegeben, ein bisschen weniger hart und kompromisslos als ein Morgan Aero. Dafür hat es in etwa die doppelte Anzahl an Pferdestärken, zwei bis drei Gänge mehr, und es verzögert selbstverständlich auch ordentlich: Aus dem Lockheed-Baukasten für Rennmotorräder kommen stattliche Scheibenbremsen, die mit der bewegten Masse kein Problem haben. Es hat eine kräftige Lichtmaschine und den markanten Guzzi-Sound, der einem wohlige Schauer den Rücken rauf und runter jagen kann. Und, tatsächlich, man kann auch längere Strecken am Stück gut zurücklegen. Voraussetzung ist natürlich, dass man reinkommt - was besonders auf der Fahrerseite ein bisschen Gelenkigkeit verlangt. Aber dann gibt's eigentlich keinen Grund mehr, wieder auszusteigen, außer vielleicht zum Tanken. solches, aber die Reaktionen des Publikums. Motorradfahrer erkennen auf den ersten Blick die markanten Guzzi-Komponenten und sind sofort interessiert. Selbst eingefleischte Biker, für die Autos nur rollfähige Bürgerkäfige sind, können sich für das Triking erwärmen und geben zu, dass es ziemlich toll zu fahren ist, obwohl es eigentlich ein Rad zuviel hat ... Connaisseure unter den Autofahrern hingegen fühlen sich spontan an den Morgan erinnert und fragen, wie alt das Fahrzeug ist und wann es restauriert wurde. "Einmal kam beim Tanken ein ganz alter Mann zu mir und sagte, so einen habe er vor dem Krieg lackiert." Das sagt Rolf Prange, seit 2004 Besitzer des weißen Triking auf diesen Seiten. Der gute Opa erinnerte sich natürlich an einen Morgan (es ist immer wieder erstaunlich, was für Autos schon vor dem Krieg ihren Weg ins Deutsche Reich fanden).

Rolf Prange ist Teil der deutschen Triking-Gemeinde, die zu den stärksten außerhalb der britischen Inseln zählt und die sich um Karl-Friedrich Aster versammelt hat. Aster kam aus der Motorrad-Ecke zum Triking (er hatte bis vor kurzem sein eigenes Motorradhaus), und zwar über einen Bericht in einer Motorradzeitung. Das gab diesen .Boah=-Effekt, der manch einen ereilt, wenn er die Existenz des Triking entdeckt.

Das Erstaunliche ist halt, dass dieser Effekt kaum abnimmt, selbst nach vielen Jahren nicht. Karl-Friedrich Aster wagte sich an die Montage in Eigenregie - das Triking war nämlich auch als Bausatz zu ordern, man musste nur für den Antrieb selbst sorgen. Wobei die kompakten Maße des Gefährts nicht bedeuten, dass man nach zwei Wochenenden in der Normgarage ein zulas- sungsfähiges Triking vor der Tür stehen hat: "An den Bausätzen haben sich bereits viele die Zähne ausgebissen", weiß Karl-Friedrich Aster.

Von den geschätzt 150 Exemplaren, die Tony Divey zusammen mit seinem Sohn herstellte, dürften so manche noch heute in Einzelteilen auf irgendwelchen Dachböden schlummern ... Das jedenfalls vermutet die eingeschworene Triking-Gemeinde, immer mit einem Seufzer auf den Lippen: Ach ja, einmal irgendwo für moderates Geld einen vergessenen Bausatz finden, den die Witwe eines überenthusiastischen Käufers aus den Tiefen einer verlassenen Scheune ans Tageslicht gezerrt hat.

Triking, das müssen wir an dieser Stelle leider sagen, waren niemals billig. 1985 zum Beispiel kostete ein komplettes Fahrzeug stattliche 7700 Pfund ab Werk. Für das Geld bekam man auch einen der letzten Familienwagen aus englischer Produktion, auf eigenes Risiko freilich. Den Bausatz ohne Motor gab's für 4500, mit Motor für 6600 Pfund. Und damit sind wir auch schon bei der schmerzlichen Frage: Hab' ich eine Chance auf ein Triking? Oh ja, sagen unsere drei Dreiradler. Mit etwas Glück bekommt man ein Exemplar für rund 16.000 Euro, da ist dann vielleicht noch ein bisschen was zu tun. Reinsetzen und losfah- ren kostetfünfTausender mehr. Man muss allerdings gegenbenenfalls ein bissehen Geduld haben ...

Apropos. In meiner Hand glühen die Zündschlüssel zu Karl-Friedrich Asters Triking, das zum Glück mit dem optionalen Toyota-Getriebe ausgestattet ist. was das Schalten wesentlich einfacher macht. Und jetzt darf ich eine Runde mit dem guten Stück drehen. Einmal eingefädelt sitzt man mit dem Hintern auf der Straße, oder fast jedenfalls - man kann sich hübsch die Fingernägel am Asphalt feilen. Ein Ellenbogen muss draußen sein, das gehört so (erfahrene Trikinger ziehen im Winter Plastiktüten unter die ärmel der Wachsjacke). Zündung, vorn donnert und grollt es wonniglich, die Füße fischen nach den Pedalen, Gas, Kupplung - Waaahnsinn ... Unglaublich, das ist wie fliegen - oder Karussell fahren. Oh je, oh je. Schon wieder die Fassung verloren. Zehn Minuten Triking und wo ist mein professio- neller Ernst - (räusper) Wie bitte? Herr Aster hat was gefragt aber irgendwie hör' ich noch immer den Wind und das Rauschen der Reifen und das Ballern des Motors und spür' das Lenkrad und - uiuiui mmm mmahaha - WAHAHA ...

Text: Till Schauen Fotos: Stephan Lindloff

[Anm. der Red.: Herr Schauen wurde jetzt für drei Monate ins Keller-Ar- chiv versetzt. Dieses Gewieher hat keiner mehr ausgehalten ... }